最近，脖子哥發現一個現象，車企們在國內把價格戰打得飛起的同時，倒是一點也沒落下出口這件事。

前不久，長安汽車就宣布要投資 2.5 億美元在泰國建廠。再翻翻今年的新聞，不僅是長安，有好幾家車企都在往東南亞那邊搞動作。

今年 3 月，比亞迪泰國羅勇府工廠奠基，這也是比亞迪首個海外乘用車生產基地。而上汽、長城、吉利這幾家都在加碼東南亞業務，像上汽已經在泰國有了一個工廠，今年是要再建設一個新能源產業園。

還有新勢力里的哪吒汽車，它的泰國工廠預計明年就會投產。再加上還有奇瑞、廣汽埃安等車企也有要跟上東南亞出海的意思。

這么一數下來，可以發現有一大半國內車企都在往東南亞擠。

奇了怪了，咋就要去那賣車？大伙兒印象里，東南亞滿大街的三蹦子和摩托車，好像一直是個窮地方。

但事實上，這個擁有 6 億人口，由馬來西亞、泰國、越南等 11 個國家組成的東南亞，穩坐全球第六大汽車銷售市場的寶座。

就單說去年一年，全球汽車銷量都不見好，可東南亞乘用車銷量是 237 萬輛，增長率高到 69.71% 。

人口夠多，潛力夠大，它絕對算得上一塊大肥肉，還是肥的流油那種。

這塊肥肉咱也知道，但為啥現在才行動呢？

不是不想入，只是從幾十年前開始，東南亞的車市一直被日本車企牢牢掌控著，日本占據了 9 成以上的市場份額。在印尼、泰國街頭，放眼望去，無論是出租車、貨車還是拉滿香蕉的皮卡，通通掛著豐田標。

這里堪稱是日本車企的后花園，日本企業也非常喜歡這里，喜歡到什么程度呢？

去年底，當時的豐田掌門人豐田章男在泰國的活動上公開表示， “ 就我個人而言，我一直認為泰國是我的 ‘ 家外之家 ’。如果我不用因為工作而住在日本。。。我愿意住在這里！”

看到了吧，連豐田老大都樂不思霓虹了。。。

要說日本之所以在東南亞獲得今天的地位，還離不開那場 “ 中日摩托車大戰 ” 。

在 90 年代，東南亞因為公共交通不發達，路也修得不咋滴，大家出行全靠摩托車。那會兒的市場，基本被日本企業瓜分了，日本摩托在越南的市占率甚至能達到 98% 。

而在 1997 年，中國摩托進軍東南亞，用不到日本摩托一半的價格，打開了市場。

憑借性價比優勢，中國摩托車企拿下了越南 80% 的摩托車市場。

當時一些專家學者還給這波 “ 勝利 ” 起名中國沖擊，越來越多的中國企業看上了東南亞這塊摩托車奶酪，紛紛入局。

但這波中國沖擊來的猛走的也快。

市場還沒站穩，中國企業自己就打起了價格戰，不斷地偷工減料、壓縮成本。競爭激烈的時候，賣一輛摩托車也就掙 50 元。

當時業界有句戳進心窩子的話： “ 國產摩托車如果論斤賣，還不如排骨的價格高。 ”

也就十年時間，一直修一直壞的中國摩托，傷透了東南亞民眾的心。慢慢的，中國貨變成了粗制濫造的代名詞，中國摩托車在越南的市場份額跌的不到 5% 。

而日本摩托車們則乘勝追擊，抓品質，搞經營，甚至整出了分期付款的業務，重新奪回了市場。

這場中日摩托車大戰，最后以中國的完敗收場。日本憑借著摩托車俘獲了東南亞人民的心，在大家心里日本造就是省錢、耐操和安全可靠。

自然，日本摩托前人栽樹，日本汽車就可以后人乘涼了。

2007 年，泰國和日本達成自由貿易協定，規定之后 5 年內，泰國撤銷對日本汽車的進口關稅。日本也承諾幫助泰國培養汽車上產技術人員。

隨后，日本開始把生產和組裝，都搬到東南亞國家。

而中國車企這邊，也受到了摩托車糟糕口碑的影響。只有一個名爵的 MG3 銷量排進了前 50 ，還是打著英國的名號。

直到后來，吉利通過收購馬來西亞的國民汽車品牌寶騰，才算有了起色。吉利收購后的第一款車，寶騰 X70 ，國內博越的換殼車型，還沒上市預售就賣了 1 萬輛。

在吉利開了個好頭后，中國車企們也開始擠了過去。好巧不巧，這波正好趕上了中國新能源的起飛。

豐田對電動化猶豫不決的態度，也就給了中國車企極好的機會。

本身東南亞這地，天生就適合跑電車，全年平均氣溫 25-27 攝氏度，不冷不熱的電池很喜歡。

這次，中國車企們是狠了心要把生意做大做強。不同于出口歐洲、中東等地，中國車企去東南亞不光要賣車，還把工廠都搬過去了。

在東南亞最大的汽車生產國泰國，已經有超過 5 家中國車企有工廠或在建工廠。

建廠，屬于是雙方一拍即合的事兒。

對于車企來說，東南亞人力成本更低，整車利潤率就能做高，看看日本車企都是選擇在當地建廠。而沒了進口清關那一套繁瑣步驟，銷售效率也能提升。

同時，企業還能和當地政府部門拉近關系，后面你有個擴大市場份額的需求，比方說增加點產能，或者出口到東南亞其他國家，都更方便。

而東南亞各國，為了推動電動化轉型，也是紛紛掏出一套 “ 迎賓禮 ” 。

泰國直接給電車廠商 8 年企業所得稅全免的福利政策，又在 2025 年底前免除電池、電機等零件的進口稅，還要給廠商們發補貼。

同時，泰國政府也在鼓勵全民購買電車。泰國把將純電車的消費稅從 8% 降到 2% ，每輛電車還有最高 15 萬泰銖（ 約合人民幣 3 萬元 ）購車補貼。

印尼為電動車企提供了可享受 100 ％獨資設立企業、公司所得稅減免等優惠政策。

馬來西亞搞棕櫚油的巨頭 Fieldman 集團，跟長安汽車碰面后，立馬成立了一家合資純電車公司。

更重要的是，車企來建廠是會把一堆供應鏈帶來的。

長城在東南亞落地后，把旗下的做電池的蜂巢能源和諾博、精工等零部件企業都一塊帶過去了。

比亞迪過去造電車呢，也不可能去買別人的電池。這不，它在泰國的動力電池工廠已經通過審批了。

還有寧德時代要通過子公司在印尼投資近 40 億美元建設動力電池產業鏈項目。

根據蓋世汽車不完全統計，截至目前，已有 10 余家中國整車及零部件企業宣布或已經在泰國建廠，總投資額預估有數百億元人民幣。

這條新能源產業鏈，才是

東南亞國家非常眼饞的。

泰國本來就有汽車工業的底子，現在有機會搞升級自然歡迎。印尼，又是個礦藏豐富的國家，銅礦、鎳礦和鋰的儲量都很豐富，弄個能源公司產電池也是個好選擇。

既然雙方都樂意，那這事兒干就完了。咱中國車企，也是直接拿銷量說了話。

調研機構 Counterpoint Research 的數據顯示，今年第一季度，中國車企占了東南亞電車銷量 75% 的份額。

在泰國市場，今年上半年的電車銷量榜，一二名都是國產品牌。前十名中，除了特斯拉，其余都是中國汽車有關（ 沃爾沃大家都懂 ）。

看看這市占率，那是一個統治。

但話說回來，現在東南亞電車仍然是起步階段，就和我們剛推出新能源補貼那幾年差不多，電車的市場份額是很低的。

在泰國，雖然電車增長率突飛猛進，但在 2022 年，電車滲透率只有 1% 左右，就是說 100 個人里只有 1 個人會去買電車。有機構預測，整個東南亞市今年的新能源汽車年銷量是 7 萬輛。

泰國今年上半年電車注冊量是去年全年的 3 倍

顯然，更大的盤子還是在日本車企手里。所以也希望接下來幾年，咱能從日本人手里拿到搶到更多的市場份額。

東南亞的新能源浪潮肯定會越來越高，這波中日對決的好戲，有的看了。

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